Suction – Cushion Copy
È doveroso anticipare questo capitolo, ricordando che anche nella navigazione portuale, in fiumi e canali si devono osservare le norme per prevenire gli abbordi in mare contenute nella COLREGs 72, in particolare, alla regola 9, la convenzione riporta: ‘una nave che procede lungo il corso di uno stretto canale o canale navigabile è obbligata a mantenersi “il più vicino possibile al limite esterno del canale o canale navigabile che si trova sul suo lato di dritta”. Quando ciò è possibile.
Inoltre, per affrontare le interazioni in acque ristrette, dobbiamo necessariamente chiarire la differenza fra canali naturali (channel) e canali artificiali (canal). Sebbene in entrambe le tipologie di canale le acque si restringono e gli effetti si amplificano, nei ‘channels’ le forze generate si dissipano più velocemente rispetto ai ‘canals’ dove gli effetti, per contro, sono amplificati. In questi ultimi, tuttavia, le sponde artificiali e regolari creano forze costanti, mentre nei canali naturali, dove le sponde sono irregolari, possono crearsi zone apparentemente simili, ma con effetti molto diversi tra loro. Questi effetti sono attrazioni e repulsioni (suction – cushion) e li rappresenteremo graficamente con segni + o – a identificare la pressione, o la depressione, che essi generano.
Bank suction e cushion
La dinamica dei fluidi (effetto Venturi) applicata al campo marittimo si può tradurre come:
“Una nave che si muove in un canale transitando vicino a una sponda viene attratta dalla sponda stessa”.
La spiegazione di questo fenomeno si trova nella conseguenza che deriva dalla diminuzione del livello dell’acqua tra la nave e la sponda: a parità di velocità, tanto minore è la distanza tra la nave e la sponda, tanto maggiore è l’effetto Venturi.
È la differenza di livello tra le due fiancate della nave che provoca la spinta che fa avvicinare lo scafo alla sponda.
La forma dello scafo influenza decisamente questo comportamento e, nella maggioranza dei casi, ci troviamo a fronteggiare una situazione di questo tipo: a prora, nella parte compresa tra lo scafo e la sponda, abbiamo un innalzamento del livello rispetto alla fiancata esterna della nave, mentre proseguendo lungo lo scafo si verifica un abbassamento che raggiunge il suo massimo a poppa, dove abbiamo un livello interno più basso di quello esterno.
L’effetto cushion è avvertito a prora e l’effetto suction sul resto dello scafo.
Procedendo ad alta velocità a una distanza dalla sponda prossima alla larghezza dello scafo della nave, l’effetto potrebbe essere così forte da far sì che l’utilizzo del timone sia insufficiente a contrastarlo.
Per questo motivo, quando si manovra in queste condizioni, è fortemente consigliabile procedere a bassa velocità. Questo accorgimento garantisce, nella malaugurata ipotesi della perdita del controllo a causa di questi effetti, una riserva di macchina che aiuta a rendere più efficace il timone: la classica breve “smacchinata” (kick ahead), molto efficace e tenuta per un tempo insufficiente a far aumentare la velocità della nave.
Nei capitoli che seguono, vedremo come queste forze possono essere usate per agevolare alcune manovre tipiche di canali e fiumi o acque confinate.