Girting – rimorchiatore voltato a poppa Copy

Quando la nave è ferma, o si muove a bassa velocità, il rimorchiatore può lavorare al suo massimo bollard pull in ogni direzione.

Se la nave aumenta la velocità, il rimorchiatore con il gancio al centro deve controllare sia l’angolo di lavoro che la direzione della sua prora rispetto al cavo di rimorchio. Infatti, se si dovesse trovare a lavorare con il cavo prossimo al suo traverso, e la velocità della nave fosse eccessiva o se si verificasse un’accostata veloce della poppa della nave in allontanamento dal rimorchiatore, quest’ultimo verrebbe trascinato sul suo fianco. Anche qui le forze in gioco potrebbero portarlo al capovolgimento “capsizing”.

 Purtroppo, in questi casi, la dinamica è spesso troppo veloce per attivare in tempo lo sgancio rapido o per fare qualsiasi altra cosa.

Considerazioni generali

In pratica, si tratta di un momento rotativo che provoca uno sbandamento laterale del rimorchiatore; ciò avviene quando il punto di rimorchio è prossimo al centro del suo scafo e il cavo collegato alla nave lavora con una certa tensione al traverso del rimorchiatore stesso. Questa forza può raggiunge un valore tale da causare il rovesciamento del rimorchiatore.

Questa tipologia d’imbarcazione  ha, solitamente, poco bordo libero e ciò fa sì che angoli relativamente piccoli di sbandamento provochino l’immersione del ponte di coperta. Quindi i rimorchiatori portuali, rispetto a navi più grandi, soffrono di una stabilità residua inferiore.

Alcuni di questi sono più sensibili al rischio di girting rispetto ad altri. Questo dipende, soprattutto, dalla posizione del punto di rimorchio nello scafo e da dove sono ubicati i propulsori. La situazione peggiore si ha quando il punto di rimorchio è alto sulla coperta e prossimo al centro nel senso longitudinale della sua lunghezza. Quello migliore si ha quando il cavo di rimorchio passa attraverso un passacavi posto sul ponte di coperta a poppa o a prora. Ecco perché un rimorchiatore convenzionale, con i propulsori a poppa e il gancio da rimorchio a centro scafo, è più esposto al rischio di girting di un rimorchiatore dotato di Voith Schneider, o propulsione azimutale, con punto di rimorchio dalla parte opposta. Innanzitutto abbiamo che più alto è il punto di rimorchio, rispetto al livello del mare, più è svantaggiata la stabilità; e che, sul piano longitudinale, più il punto di rimorchio è lontano dal Pivot Point, minore è il rischio di capovolgimento.

È anche vero però, che più il punto di rimorchio è vicino al PP, maggiore è l’agilità nei cambi di direzione con il cavo in tensione.

Per i rimorchiatori tradizionali voltati a prua, il rischio maggiore è quello di venire sorpassati dalla nave che rimorchiano. In questo caso infatti, la perdita del controllo dovuto alle forze d’interazione tra i due scafi e il momento sbandante prodotto dal cavo in forza che arriva a lavorare al traverso, possono portare al capovolgimento del rimorchiatore.

Per i tradizionali a poppa può succedere, operando a marcia indietro, che un disallineamento dello scafo rispetto alla direzione di rimorchio, porti la parte sommersa dello scafo a essere particolarmente sensibile alla corrente respinta della nave; questa forza, unita a quella del cavo in tensione, possono mettere il rimorchiatore in una posizione sensibile alla possibilità di capovolgimento. 

Riassumendo, in modo particolare per i rimorchiatori tradizionali, la perdita di governo dovuto alle forze d’interazione e alla velocità della nave, possono portare al girting e, eventualmente, al capsizing.

Non bisogna mai dimenticare che, quando si chiede a un rimorchiatore di lavorare al massimo della sua potenza, gli stiamo tagliando la riserva che potrebbe essergli necessaria per uscire da una situazione critica. È quindi una richiesta che va ponderata attentamente.

Più è alta la velocità del rimorchio, maggiori sono le forze in campo e minore è il tempo a disposizione per intervenire se le cose dovessero prendere un brutta piega.