Manovra 1 – Portacontenitori Copy
Per questo esempio consideriamo una portacontenitori lunga 250 metri, monoelica passo fisso destrorsa, bow thruster da 2000 CV.
Calma di vento e di mare. Cerchio di evoluzione circa 500 metri. Fianco di dritta in banchina.
Per una nave con queste caratteristiche, in questa condizione, un rimorchiatore sarebbe sufficiente ma, a scopo didattico, consideriamo due rimorchiatori senza curarci troppo del tipo di propulsione di cui sono dotati.
Come utilizziamo i due rimorchiatori?
Per quello di poppa non ci sono dubbi: voltato al centro, cavo del rimorchiatore. Questo perché ci verrà utile per rallentare la nave, fermarla, aiutarla nell’evoluzione e, infine, sarà pronto ad allargare quando ci avvicineremo alla banchina.
Per quanto riguarda il rimorchiatore di prora, abbiamo la possibilità di scegliere se voltarlo, tenerlo a spingere o decidere per un “ibrido”. Quando l’esperienza in manovra non ha basi ancora solide, capita di sentirsi più tranquilli se lo si vincola alla nave. In questo modo trasmette una sensazione di maggiore sicurezza. Nella pratica abbiamo notato che, con il progredire dell’esperienza, si tende a usare il rimorchiatore di prora alla spinta. Vediamo perché:
All’inizio dell’evoluzione lavora a dritta sotto il mascone di prora. È vero che se fosse legato lavorerebbe più a prora e renderebbe di più, ma la maggior parte delle volte avremmo a che fare anche con una componente di tiro in avanti indesiderata.
Il minor contributo all’evoluzione è comunque sufficiente se sommato al lavoro del bow thruster e, considerando un leggero abbrivo in avanti, anche dal fatto che il grosso del lavoro – vista la posizione avanzata del Pivot Point – lo svolge comunque il rimorchiatore di poppa.
Versatilità. Tenere il rimorchiatore alla spinta vuol dire posizionarlo in poco tempo dove più necessario.
Inoltre, punto fondamentale, a un certo punto della manovra ci si trova con i due rimorchiatori che – se legati – lavorano tirando la nave verso la banchina. Questo fino a quando la lunghezza del cavo lo permette. Dopodiché devono passare all’esterno. Se invece il rimorchiatore di prora resta alla spinta, in quella fase viene posizionato al centro sul fianco sinistro e accompagna la nave in banchina mentre il rimorchiatore di poppa e il bow thruster sono pronti a rallentare la velocità di affiancamento. Dobbiamo considerare anche che, fino a quando l’eventuale rimorchiatore voltato a prora tira verso la banchina, la barca degli ormeggiatori non può andare a prendere il cavo da portare a terra. Problema risolto se il rimorchiatore è alla spinta.
Descriviamo quello che succede:
Prima fase. La nave si allinea all’entrata del porto. Le condizioni meteo sono buone e la velocità, di conseguenza, non necessita di essere elevata. Una volta imboccato si rallenta ulteriormente e si prende il rimorchiatore a poppa. Il secondo rimorchiatore si posiziona vicino al mascone di dritta, ma staccato dalla nave. Questo perché, se si appoggiasse, subentrerebbe una componente di spinta che ne influenzerebbe il governo.
Seconda fase. Regoliamo l’abbrivo per arrivare al punto di evoluzione con circa 3 nodi di velocità. Per fare questo abbiamo 4 opzioni: 1) siamo entrati con una velocità che ci permette, fermando il motore e proseguendo con il solo abbrivo, di rallentare in modo adeguato; 2) se la velocità è troppo elevata ma abbiamo voltato il rimorchiatore per tempo, lo utilizziamo a rallentare; 3) se il rimorchiatore non è pronto, ma la velocità è relativamente bassa, possiamo mettere il timone alternativamente alla banda da un lato e dall’altro; operazione che non influenzerà la direzione della nave, ma farà scendere la velocità; 4) se il rimorchiatore non è ancora voltato e la velocità troppo elevata, possiamo utilizzare la macchina indietro per rallentare; in questo caso, prima di intervenire con il propulsore, conviene mettere il timone tutto a sinistra, far prendere l’abbattuta alla prora e poi dare indietro, questo per controllare l’effetto contrario all’evoluzione dell’elica.
Terza fase. L’evoluzione può essere svolta in senso antiorario oppure in senso orario. In linea generale diversi fattori influenzano la decisione, vediamo quali sono:
in presenza di vento a spingere verso la banchina, conviene ruotare con la prua al vento, quindi in senso orario, per mantenere sempre una posizione sopravventata; in questo caso si può arrivare al punto di evoluzione anche con un abbrivo maggiore, in quanto l’effetto favorevole dell’elica a marcia indietro agevola l’accostata;
in presenza di vento ad allargare dalla banchina, conviene ruotare in senso antiorario, rispettando sempre il principio della prua al vento; in queste condizioni arriviamo all’accostata con poco abbrivo, in modo da poter utilizzare un colpo avanti con la macchina per rimontare il vento e agevolare l’accostata;
nel caso di assenza di vento, la scelta dipende più da gusti personali, anche se possiamo sempre fare alcune considerazioni: a) se l’ormeggio di destinazione si trova tra due navi già attraccate e abbiamo a disposizione un rimorchiatore di poppa e uno a spingere, possiamo fare come vogliamo perché, in entrambi i casi, quello alla spinta ci accompagna in banchina nella fase finale senza troppe difficoltà; nel caso di un solo rimorchiatore di poppa o nessun rimorchiatore, conviene evoluire in senso orario per trovarsi, nella fase finale, con la poppa vicina alla banchina e la possibilità di mettere a terra un cavo di poppa; sarà poi facile far rimontare la prua usando il bow thruster. b) Se la banchina è libera e si ha molto spazio a disposizione, può essere più veloce e agevole l’evoluzione in senso antiorario; questo perché, se la velocità è regolata bene, la rotazione avviene con abbrivo in avanti e, di conseguenza, il Pivot Point è posizionato a centro-prora. Questo agevola la rotazione della poppa – che deve descrivere l’arco più ampio – e ci permette di continuare a usare macchina e il timone per ottimizzare la manovra.
Nell’evoluzione in senso antiorario abbiamo quattro possibilità di utilizzo del rimorchiatore prodiero:
1) Voltato a centro-prora. Abbrivo di 3 nodi circa. Quando il ponte di comando poppiero arriva all’altezza della posizione finale della poppa in banchina mettiamo tutto il timone a sinistra. Con la macchina ferma l’accostata sarà molto dolce. Il rimorchiatore di poppa comincerà a lavorare a dritta al traverso. La prora, rispetto alla poppa, descriverà un arco molto piccolo. Se la velocità avanti sarà troppo elevata e/o se la rotazione della poppa sarà troppo lenta, useremo anche il rimorchiatore di prora, che lavorerà a sinistra al traverso. Nella maggior parte dei casi, in una proporzione di spazi come quella descritta, il rimorchiatore di prora lavorerà molto poco; questo perché, a un certo punto dell’evoluzione, la prora tenderà ad allontanarsi dalla banchina, situazione che contrasteremo utilizzando il thruster a dritta e, se necessario, anche il rimorchiatore. Arriverà comunque il momento in cui il rimorchiatore di prora dovrà passare a sinistra perché non avrà più spazio per lavorare e per permettere alla barca degli ormeggiatori di prendere il cavo in sicurezza. Il rimorchiatore di poppa si posizionerà sguardato verso la banchina: in questo modo avremo sia una componente a fermare l’abbrivo della nave che una componente a tenere la poppa in banchina. Situazione finale: rimorchiatore di prora pronto ad allargare, bow thruster a regolare l’accosto della prora, rimorchiatore di poppa a rallentare e a tenere la poppa in banchina, macchina e timone pronti a gestire l’abbrivo e la velocità di accosto della poppa.
2) Alla spinta a prora. Nella fase iniziale dell’accosta aiuterà il bow thruster, se necessario, a portare la prora a sinistra; nella fase successiva si sposterà a sinistra e aiuterà il bow thruster a tenere la prora vicina alla banchina; nella terza fase lo sposeremo al centro per accompagnare la nave in posizione.
3) Alla spinta a poppa. Questa soluzione non è usata spesso, anche se è molto efficace, soprattutto quando si manovrano navi di pescaggio. Indirizziamo la prora sul centro della posizione che avrà la nave una volta ormeggiata; mettiamo il rimorchiatore a spingere a poppa sinistra e quello con il cavo a tirare al traverso a dritta, mentre il bow thruster lo teniamo praticamente sempre a dritta per contrastare la tendenza ad allontanarsi della prora dalla banchina. Qual è il vantaggio? La poppa, che deve descrivere un arco molto ampio, ruota velocemente; la prora ruota piano nonostante il bow thruster a contrastare; l’abbrivo viene smorzato lentamente dalla componente a fermare dei rimorchiatori di poppa, tanto che, il più delle volte, dobbiamo usare la macchina avanti con timone a sinistra, accortezza che – oltre a permetterci di regolare il giusto abbrivo rispetto alla posizione finale, consente anche di aumentare ulteriormente la rotazione della poppa. Tenendo conto della velocità laterale acquisita, fermiamo per tempo il rimorchiatore con il cavo e lo posizioniamo pronto in fuori ad allargare e spostiamo la spinta a centro-poppa per accompagnare la nave in posizione una volta smorzato l’abbrivo laterale.
4) Voltato a prora-sinistra. Se il rimorchiatore è dotato di verricello e sta usando il suo cavo, possiamo voltarlo in questa posizione e utilizzarlo a tirare quando serve (in particolare nella prima fase dell’evoluzione e in quella di attracco dove regoliamo la velocità di avvicinamento alla banchina), mentre, accorciando il cavo, può appoggiarsi allo scafo nella zona prodiera per spingere quando richiesto. Questa soluzione l’abbiamo definita “ibrida” perché offre indubbiamente dei vantaggi, ma anche qualche limitazione rispetto alle altre. Intanto possiamo dire che è difficile attuarla a poppa, questo per via della marcata stellatura dello scafo che spesso non permette al rimorchiatore di appoggiarsi senza rischiare di urtare con la sua parte strutturale. Abbiamo poi che passare dalla modalità “spinta” a quella di “tiro” richiede comunque un certo tempo, sicuramente non lunghissimo, ma che non permette l’immediato passaggio da una modalità all’altra. Infine, scegliendo questa opzione, restano da effettuare i passaggi di “voltare il rimorchiatore” all’inizio della manovra e “mollare il rimorchiatore” per spostarlo a centro-nave quando, nella fase finale, lo vogliamo utilizzare per accompagnarla in banchina. Sicuramente, in caso – per esempio – di un’avaria improvvisa al bow thruster, aver scelto questa modalità di utilizzo del rimorchiatore permette di gestire il problema con una certa tranquillità.
Parlando di manovre di navi portacontenitori, è sicuramente interessante il video che vi proponiamo di seguito presente anche sul nostro canale YouTube:
