Il lavoro di squadra: comandante della nave, pilota e rimorchiatori Copy

23 Febbraio 2022

Il rapporto che lega il pilota e il comandante del rimorchiatore deve essere il risultato di una profonda conoscenza professionale reciproca, basato sul senso marinaresco, sulla fiducia, sulla complicità, sull’abilità, sul rispetto e sulla stima. Ovviamente esistono piloti più bravi di altri, così come comandanti di rimorchiatori con più esperienza, ma il concetto di base resta quello di conoscere il modus operandi della persona con cui si sta lavorando.

É di estrema utilità per il pilota – e non solo nella prima fase della sua carriera – vivere alcune esperienze dal ponte di comando del rimorchiatore. In questo modo avrà la possibilità di “toccare con mano” le difficoltà che si incontrano nel rimanere quasi a contatto con la prua della nave in movimento quando si passa il cavo, o quanto impatta la corrente respinta di un’elica potente che parte all’improvviso. Inoltre, vivere la prospettiva di chi si trova in una posizione delicata tra la nave e un ostacolo, mentre il rapporto spazio/tempo diminuisce velocemente, aiuta ad avere una visione generale più fedele alla realtà.

Riconoscere i comandanti dalla voce al VHF può essere d’aiuto; con alcuni si lavora meglio che con altri e, in certe situazioni, la sintonia si potrebbe rivelare il valore aggiunto determinante sull’ultima carta da giocare.

Durante la manovra nessuno ha l’esatta percezione di come si muove ogni parte coinvolta né tanto meno l’assoluto controllo:

I comandanti dei rimorchiatori hanno un’ottima visione degli ostacoli a loro prossimi, delle forze d’interazione che influenzano il governo dei loro mezzi, della velocità, e così via, ma il loro punto di vista è limitato dallo scafo della nave, dal non conoscere la risposta del timone e della macchina del mezzo che stanno rimorchiando, e di tutta una serie di informazioni determinanti.

Il comandante della nave potrebbe non conoscere la lingua, il porto e le sue insidie, le caratteristiche dei rimorchiatori utilizzati, il traffico locale, e così via.

Il pilota, per quanto anche lui obiettivamente limitato, ha il vantaggio di essere in diretto contatto con il comandante e la sua nave e con i rimorchiatori che si stanno utilizzando. Il punto di vista sopraelevato offre una visione d’insieme e il controllo diretto sulle forze in gioco lo mette nella situazione più favorevole a dirigere la manovra. Ovviamente il comandante resta il filtro determinante tra quanto suggerito dal pilota e l’esecuzione vera e propria.

Di seguito un elenco di cose da fare e da non fare:

Se i rimorchiatori vengono voltati fuori dalle acque ridossate dalla diga del porto, non bisogna dimenticare che le onde li fanno rollare mettendo in pericolo i marinai che lavorano in coperta. Occorre regolare la velocità e impostare la rotta in modo da rendere agevole l’operazione.
La fase in cui si voltano i rimorchiatori è molto delicata: per dare o ricevere il cavo si devono avvicinare fin quasi a toccare la nave mentre, nel frattempo, spariscono dalla visuale del ponte di comando. Più è alta la velocità più l’operazione diventa rischiosa.
Se la nave da manovrare utilizza due rimorchiatori è buona norma, quando possibile, voltare prima quello di poppa e poi quello di prora; per mollarli vale il contrario: prima quello di prora e poi quello di poppa. Questo perché, nella malaugurata ipotesi di un problema al rimorchiatore di prora – che è quello esposto al rischio di collisione – si ha sempre la possibilità di utilizzare quello di poppa per frenare la velocità o per aiutare nel governo della nave.
Avvisare sempre i rimorchiatori di qualsiasi variazione di rotta e velocità, informarli non appena sono stati voltati, se si intende modificare la manovra concordata e prima di usare la macchina o di dare fondo alle ancore.
Informare il comandante della nave su come si intendono utilizzare i rimorchiatori.
Precisare al comandante della nave dove si intendono voltare i rimorchiatori, spiegandogli l’importanza di usare un heaving line di peso adeguato: troppo spesso il vento porta via la messaggera con conseguente perdita di tempo, e più lungo è l’intervallo in cui il rimorchiatore rimane sotto la prua della nave in movimento, più alto è il rischio di incidenti, senza considerare che nel frattempo la nave avanza con meno capacità di governo. D’altra parte un heaving line troppo pesante può risultare pericoloso per i marinai del rimorchiatore.
Particolare attenzione va posta alla SWL delle bitte in relazione al Bollard Pull dei rimorchiatori. Capita spesso, infatti – specialmente quando si utilizzano rimorchiatori potenti per navi di modeste dimensioni, ma non solo – di dover utilizzare bitte sottodimensionate, nel caso comunicare al comandante del rimorchiatore il carico massimo sopportabile dalle bitte di bordo per permettergli di lavorare in sicurezza.
Accertarsi che il personale al posto d i manovra sia a distanza di sicurezza dal cavo in lavoro del rimorchiatore.
Mandare il personale ai posti di manovra per tempo. A volte l’ormeggio è vicino all’imboccatura del porto, altre volte, a causa di condimeteo impegnative, diventa necessario procedere a velocità sostenuta, o ancora si possono incontrare difficoltà nel voltare il rimorchiatore; quale che sia la ragione, perdere tempo perché il personale di manovra arriva in ritardo al suo posto potrebbe innescare una serie di problemi a catena.
Evitare cambi di rotta e velocità mentre si voltano i rimorchiatori o, in caso di necessità, informare i comandanti dei rimorchiatori per loro valutazione e azione.
Evitare di comunicare con il rimorchiatore usando il nome del suo comandante poiché il bridge team e gli altri partecipanti alla manovra potrebbero non capire a chi ci si stia riferendo. È senz’altro più efficace chiamarlo indicando la posizione in cui si trova a lavorare o col nome del rimorchiatore.
Evitare di lanciare l’heaving line dal centro, ma passarlo in modo da lasciare la rotta libera alla nave per diminuire il rischio di collisione.
Seguire le indicazioni del rimorchiatore al momento di liberarli che in genere significa: lascare con cautela il cavo quando si libera il rimorchiatore di poppa. Questo per evitare che lo stesso finisca nei propulsori. Liberare velocemente il rimorchiatore di prora per evitare che resti più del tempo necessario in posizione pericolosa vicino alla prua della nave.
Pretendere di sapere se alla direzione del rimorchiatore c’è un allievo o un comandante non ancora perfettamente pratico del porto. Anche questo è un problema che non manca di verificarsi. L’allievo, per definizione, è una persona non ancora pratica e, sebbene affiancata da un comandante esperto, opera con un margine di “fluidità” – se così possiamo definirlo – con una tempistica e con una visione della manovra che, come minimo, vanno ancora affinati. Questo comporta una criticità che il pilota deve conoscere per poterne tenere conto.
La lunghezza del cavo di rimorchio, come abbiamo visto, ha la sua importanza, lati positivi da una parte e negativi dall’altra. Se il pilota non concorda con la lunghezza impostata dal comandante del rimorchiatore ne deve discutere con lui.
Ci sono navi, specialmente le grandi portacontenitori di ultima generazione, che hanno la forma delle eliche ottimizzata per la marcia avanti. Per fare un esempio, può capitare di manovrare navi con un molto adagio avanti di 11 nodi a fronte di un molto adagio indietro del 28% rispetto all’avanti. Quando si devono voltare o mollare i rimorchiatori questo può essere un fattore di rischio. È necessario informare i rimorchiatori della situazione e stabilire una strategia per lavorare in sicurezza. Per esempio fermare la macchina e procedere con il solo abbrivo, voltare il rimorchiatore di poppa e utilizzarlo a rallentare, decidere di tenere il rimorchiatore di prora in assistenza per poi voltarlo, a velocità diminuita, prima di raggiungere il punto di evoluzione, e così via.
Per i rimorchi notturni, non sottovalutare l’influenza negativa di luci puntate verso prora – che possono dare fastidio al comandante del rimorchiatore – e di proiettori del rimorchiatore di prora che possono limitare la vista dal ponte di comando.
Tenere sempre a mente che una velocità troppo elevata della nave provoca un’aumento delle forze di interazione tra la nave e il rimorchiatore, fa aumentare lo spazio d’arresto e diminuire l’efficacia dell’azione del rimorchiatore.