La manovra di una nave mercantile.

In questo capitolo, seguiremo lo svolgimento di una manovra realmente avvenuta nel porto di Ravenna, eseguita da un nostro componente lo staff di standbyengine.

La nave, che porteremo dall’imboccatura fino all’ormeggio, ha una lunghezza di 180 metri e un pescaggio di 10.20 m. e sperimenterà gli effetti della corrente all’imbocco delle dighe foranee, gli effetti dei bassifondi nella prima parte del canale, sfrutterà l’effetto sponda per girare in curva e infine contrasterà gli effetti sponda nella parte centrale del  canale e all’ormeggio.

Questa manovra, relativamente semplice, è resa complicata dalle dimensioni e dal pescaggio che, per un porto canale come quello di Ravenna, ne condizionano lo svolgimento. Vediamola in dettaglio.

General Cargo 22500 tsl – L 180 – l 30 – pescaggio 10.20 even keel – mono elica destrorsa. Ormeggio lato sinistro in banchina denominata Eurodocks centro. Vento Ovest-Nord-Ovest forza 3 – mare calmo. Corrente da Sud 3/4 nodi. Marea – 0,20 in crescita.

Le condizioni metereologiche dei giorni precedenti la manovra, con venti forti da Sud e mare mosso, hanno creato una corrente atipica. Generalmente la corrente locale segue la costa da Nord a Sud come da circolazione generale e viene alimentata dai venti provenienti da Nord e mitigata da quelli da Sud. In casi particolari il perdurare dei venti da Sud inverte per brevi periodi il senso della corrente. È una condizione non frequente che non va sottovalutata.

La remora, è un inequicovacabile segnale di corrente.

L’imbarco sulla nave in avvicinamento avviene a circa 3 miglia dall’imboccatura del porto. La canaletta di avvicinamento, dalla boa foranea all’imboccatura, non permette grandi scostamenti di rotta a navi con pescaggi importanti, è quindi necessario imbarcare più distanti, per assistere il comandante al meglio o per avere la possibilità di fare accostare la nave in caso servisse il ridosso alla pilotina, in caso di cattivo tempo.

Una volta giunti sul ponte di comando e aver preso conoscenza delle caratteristiche della nave attraverso la Pilot Card e dopo aver eseguito correttamente lo scambio di informazioni Master/Pilot, si dirige la nave verso l’imboccatura del porto, sopra corrente. Il vento da terra calma il mare e la corrente – insidiosa – la ‘sentiamo’ spingere lo scafo a Nord. L’orientamento delle navi in rada e la remora sulle dighe ci confermano le nostre sensazioni.

Dato il pescaggio importante e la scarsa superficie velica, la nave sentirà molto la corrente e meno il vento. L’intensità della corrente influenzerà la prima parte della manovra. Si procede quindi mantenendo la rotta il più a Sud possibile compatibilmente con la batimetrica più vicina al pescaggio nave.

La velocità dovrà tenere conto dello squat. La nave dovrà obbligatoriamente procedere a una velocità che le permetta di imboccare vincendo la forza della corrente, preferibilmente senza usare la macchina a tutta forza, per mantenere una riserva di spinta utile all’occorrenza, all’imboccatura, dove la corrente ha una intensità maggiore.

In prossimità delle dighe foranee, infatti, la corrente incontrando la costa si intensifica e spinge con forza lo scafo della nave verso Nord, questo è il momento critico in cui ci troveremo ad imboccare a una velocità di circa 8 – 9 nodi con una rotta che rapidamente cambia e che dobbiamo compensare con opportuni angoli di deriva. Nel momento in cui la prora della nave entra in porto al riparo della corrente, avremo una forte pressione sulla poppa che potrebbe farci accostare violentemente. È questo il momento di utilizzare la riserva di spinta della macchina avanti tutta col timone alla banda a dritta, per contrastare l’inevitabile abbattuta e guadagnare il centro della canaletta di ingresso.

L’avamporto ci permette di rallentare gradualmente per incocciare i rimorchiatori in attesa. Il primo rimorchiatore che andremoa voltare sarà il poppiero, che ci aiuterà a ridurre ulteriormente la velocità, permettendo al rimorchiatore di prua di avvicinarsi in sicurezza. In questa fase controlleremo anche eventuali abbattute dovute alle secche in prossimità della canaletta, che creano pressioni differenti, da compensare con il timone.

Con i rimorchiatori voltati, si entra nell’imboccatura del canale di Ravenna. Le ‘dighe piccole’ sono l’ingresso del canale, una struttura artificiale con sponde regolari che si dirama all’interno della costa per circa 12 km fino alla città di Ravenna. Le sponde regolari amplificano gli effetti, ma la costanza delle forze li rende prevedibili.

Il primo effetto che sperimentiamo imboccando la sezione minore del canale è quello della diminuzione della velocità e, se non centrati nella canaletta, l’effetto cushion sulla prua nel lato più vicino alla sponda, che può spingere la prua con forza. Quest’effetto deve essere contrastato con il timone e tende a scomparire mano a mano che la nave guadagna il centro. Possiamo controllare la velocità utilizzando la macchina o, nel caso avessimo bisogno della massima efficienza del timone, facendo frenare il rimorchiatore al cavo di poppa.

Giunti in curva, come abbiamo spiegato nel capitolo precedente, possiamo sfruttare la sponda destra del canale per indirizzare la prua all’interno della curva. In questo caso, dobbiamo ricordare la via d’acqua secondaria – presente a metà curva – che si apre verso le valli del Delta del Pò. Questa improvvisa apertura interromperà la spinta del cushion e ci esporrà all’influenza della corrente di marea.

Nel nostro caso, ci troveremo ad affrontare la curva con corrente in entrata, alla sua velocità massima. Decidiamo quindi di non sfruttare l’effetto sponda, ma di procedere a una velocità di circa 4-5 nodi al centro del canale e anticipare l’ingresso in curva. L’anticipo consente di sfruttare la spinta della corrente sulla poppa, che diverrà sempre più forte durante l’accostata.

I giochi di corrente e la posizione non perfetta della nave ci spingono, tuttavia, vero la sponda destra, è la situazione nella quale l’effetto cushion viene annullato dal risucchio dello scafo, usiamo quindi timone e rimorchiatore di prua per riguadagnare il centro e percorrere la curva come previsto.

A metà curva, andremo ad aumentare la macchina per aumentare la velocità di uscita e avere la massima efficienza sul timone che ci permetterà di contrastare la corrente e mantenere il centro del canale.

Terminata la curva, regoleremo la giusta velocità per il tipo di nave, considerando lo spazio disponibile e la presenza di altre navi ormeggiate. Decidiamo di avanzare a 4-5 nodi verso l’ormeggio finale. Durante il tragitto potremmo sperimentare effetti sponda di cushion o suction che dipenderanno prevalentemente dalla cattiva posizione della nave, ma anche dalla diramazione del canale che incontreremo. Quest’ultima richiamerà la prua della nave poichè si creerà una differenza di pressione tra la sponda piena sulla nostra dritta e la via d’acqua sulla sinistra. Compenseremo anticipando la risposta del timoniere.

Ci avviciniamo all’ormeggio con un angolo di circa 30 gradi diminuendo la velocità attraverso il tiro del rimorchiatore di poppa e, se necessario, con la tecnica Slow speed control vista nel capitolo “L’importanza della Velocità”.

In questa fase sperimenteremo l’effetto sponda cushion sulla prua e l’effetto scia dell’elica, quando daremo indietro per fermare completamente il moto della nave. Questi due effetti combinati potrebbero fare allontanare la nave dalla banchina, vanno quindi minimizzati attraverso l’avvicinamento alla minor velocità possibile e controllati con i rimorchiatori.

Vicini alla banchina mettiamo il rimorchiatore di prua a spingere. Tenedolo legato a prua, potrà spingere o tirare all’occorrenza. Quando la velocità sarà quella desiderata, faremo lo stesso con il rimorchiatore di poppa. Indirizziamo la spinta dei rimorchiatori a seconda dell’effetto che si sviluppa, costrastando o agevolando l’una o l’altra forza, fermando la nave parallela alla banchina. Quando l’effetto scia cessa e la nave si trova parallela, possiamo spingerla delicatamente verso il suo ormeggio finale.