Interpretare la manovra.

Manovrare una nave è spesso inteso come evoluire in spazi ristretti, in acque confinate con poco spazio e poco fondale, ostacoli e traffico. In mare aperto questi elementi sono molto diluiti e i tempi sono molto dilatati, e questo nonostante le velocità di “manovra” siano molto superiori a quelle che si possono osservare in un qualsiasi porto o canale. In effetti la macchina viene preparata appositamente per gestire la fase di manovra, la fase in cui tutto l’equipaggio, tranne il cuoco, parlando di navi mercantili, viene impiegato, la fase in cui la nave è pronta a rispondere al massimo della propria efficienza ed efficacia per far fronte ai pericoli che possono portare feriti e danni.

Il comandante avrà un atteggiamento molto diverso a seconda che si tratti di una nave di linea o meno, la confidenza è alimentata dall’esperienza in quel porto e con quella nave e in quella specifica banchina, viceversa porto nuovo nave nuova e banchina a volte sconosciuta o non chiarissima negli ordini viaggio portano ad un altissimo grado di tensione e apprensione, giustificata ovviamente.

In questo frangente si inserisce lo specialista locale, specialista del porto, del tipo di manovra necessaria, specialista nel riconoscere le forze in gioco e nel saperle sfruttare o schivare e soprattutto di come suggerire al comandante, preoccupato o no, come farlo in modo sicuro.

Il pilota interpreta ogni manovra in modo diverso, ma anche nello stesso identico modo, dipende.

Si può iniziare a ragionare per fasi, per forze in gioco, per forze contrarie o favorevoli a seconda della posizione della nave, per posizione ed effetto dei rimorchiatori impiegati, per possibilità di passare dei cavi a terra per sfruttarli per manovrare (a questo proposito potrebbe introdursi l’argomento dei comandanti americani, resta un aspetto non secondario, raro ormai e molto interessante che merita di essere trattato a parte).

“Una volta imbarcato, il più è fatto” ripetevano i piloti anziani, come un ritornello, forse per stemperare la tensione che già saliva mentre la pilotina veniva inghiottita dalla sagoma buia della nave in arrivo, buia che nemmeno le luci di terra si vedevano più. Si poteva però apprezzare lo scarso pescaggio di prua e la linea di galleggiamento parecchio inclinata.  – A prua si è visto disegnato il simbolo di una elichetta di manovra, basterà? – le domande frullano nella testa del pilota come i giri dell’elica che fortunatamente è molto immersa. – Nave con prua a pallone e forse elichetta, chissà se sarà efficace? – Quanti rimorchiatori serviranno, due o tre, o uno magari, chissà, inutile pensarci ora, so che sono almeno tre i disponibili, sentirò il Comandante cosa mi racconterà della sua nave e dello stato in cui si trova –

“Annusare la nave” merita senz’altro molto più di una citazione, è un esercizio molto interessante che il tempo affina e l’esperienza rende purtroppo molto attendibile, lasciando poche speranze in caso la sensazione sia poco positiva.

Nel proprio porto possono esistere decine di manovre diverse a seconda delle nave, della banchina e delle condimeteo, e anche del comandante. Salendo a bordo il pilota ne ha già pronte diverse da presentare al comandante, e man mano che annuserà la nave – e il comandante lo informerà dello stato di efficienza – scarterà quelle meno sicure, sia dal punto di vista dei mezzi a disposizione, sia dal punto di vista della fiducia reciproca che nascerà al termine dello scambio di informazioni.

Stabilito come ci si propone di condurre la manovra, resta da metterla in pratica. Si è deciso di utilizzare due rimorchiatori. Beh facile! Cosa ha portato a decidere per questa configurazione? Questo distingue da chi sa come manovra e da chi manovra come sa.

Spesso si parte dalla fine, da dove ci si vuole trovare alla fine della manovra, in banchina. In quella posizione quali sono gli elementi che agiscono sulla nave, quali i pericoli circostanti? – Abbiamo tramontana tesa, ma so che verso ponente, alla fine del canale potrei trovare anche qualche nodo in più –  La nave ha il ponte a poppa, aletta scoperta, bene, riuscirò a sentire bene il vento e ad avere idee più chiare. –  La nave è molto appoppata, sono incerto sull’elichetta di manovra, il comandante sembra più incerto di me, e non sa di quanto potrebbe aumentare il vento. – La nave in banchina avrà il vento quasi in filo di poppa, potrebbe bastarmi un rimorchiatore di poppa e manovrare con elichetta e macchina per affiancare, il passo è fisso però, la nave ha diversi avviamenti disponibili, sembra in buono stato, potrei fidarmi, la potenza sembra buona, la velocità dichiarata con il molto adagio avanti è alta, oltre i 7 nodi e la nave è in condizioni intermedie, difficile dire come reagirà per rallentare o dare colpi avanti per portarsi vicino alla banchina. –

Questi pensieri attraversano la mente del pilota in pochi secondi, ricompongono uno scenario noto, una manovra già vista qualche volta almeno. – Un rimorchiatore basta per evoluire, però poi in banchina non è detto che il vento non mi spinga fuori, e non so ancora come reagisce l’elichetta, il canale posso farlo agevolmente se lascio “orzare” la nave per bene, come dovrebbe fare, e come farà certamente, in modo anche accentuato, in modo che governando con il timone dalla parte opposta posso comunque stare sopra vento.- Giunti alla calata dove girare lascio scadere la prua e il rimorchiatore mi aiuta a far salire la poppa e ad allinearmi alla banchina.-  Piano B, cosa potrei sfruttare? se il vento allargasse troppo e il Bow non bastasse, non sarebbe una bella situazione, potrei mollare il rimorchiatore di poppa metterlo a spingere al centro, ma poi non avrei più controllo della poppa. –

<<Non si rischia>> suggerisco al comandante <<due rimorchiatori.>> –