Spesso usiamo la frase “studiare la teoria in funzione della pratica”.

Questa affermazione non va interpretata come una classifica d’importanza ma, piuttosto, come il giusto bilanciamento dei due ingredienti.

Perché mi trovo a formulare questo concetto?

Quando mi vengono poste domande teoriche da ufficiali di coperta o da aspiranti piloti, il confronto si svolge nella loro zona di comfort: concetti astratti legati a formule, definizioni famigliari perché già affrontate, lette su libri o seguite sui video. I problemi nascono quando la teoria cerca il suo spazio nella pratica. 

La capacità di immaginare come si miscela un enunciato in un contesto reale, dove si sovrappongono numerose variabili, riesce a mettere in difficoltà la maggior parte delle persone.

L’allievo pilota, per esempio, che ha già una carriera consolidata a bordo delle navi, che ha superato il concorso per diventare aspirante pilota lasciandosi alle spalle decine e decine di concorrenti, quando affianca il pilota effettivo nei primi mesi di servizio, è completamente incapace di effettuare una qualsiasi manovra. 

Il motivo è da ricercare nella difficoltà ad armonizzare quanto studiato con i problemi da risolvere.

Un po’ come dire che c’è una grande differenza tra “sapere come si fa e saperlo fare”.

In questo discorso non ci sono bravi e scarsi, si tratta piuttosto di trovarsi nella condizione di dover completare un grande puzzle senza avere a disposizione tutti i pezzi. 

Oggi spoilero il prossimo argomento del corso su cui stiamo lavorando: riguarda i rimorchiatori e il loro utilizzo.

L’indice dei capitoli è piuttosto ricco e colpisce i punti da conoscere per costruire delle solide basi, ma in questo contesto riporto solo parte di una delle manovre inserite, allo scopo di rendere più chiaro quanto scritto finora.

Esempio di valutazioni riferite a una manovra.

…omissis… Consideriamo una portacontenitori lunga 250 metri, monoelica passo fisso destrorsa, bow thruster da 2000 CV.

Calma di vento e di mare. Cerchio di evoluzione di circa 500 metri.  Deve ormeggiare con il fianco di dritta in banchina.

Per una nave con queste caratteristiche, in questa condizione, un rimorchiatore sarebbe sufficiente ma, a scopo puramente didattico e per semplificare ulteriormente la situazione, ne consideriamo due e non ci curiamo del tipo di propulsione di cui sono dotati.

Come utilizziamo questi rimorchiatori?

… omissis… per quanto riguarda il rimorchiatore di prora, abbiamo la possibilità di voltarlo, tenerlo a spingere o decidere per una soluzione “ibrida”. Quando l’esperienza in manovra non ha basi ancora solide, è naturale sentirsi più tranquilli vincolandolo alla nave. In questo modo trasmette una sensazione di maggiore sicurezza. Nella pratica ho notato che, con il progredire dell’esperienza, si tende a usare il rimorchiatore di prora alla spinta. Vediamo perché:

• All’inizio dell’evoluzione è posizionato a dritta sotto il mascone. È vero che se fosse legato lavorerebbe all’estremità della prora – quindi più distante dal Pivot Point – rendendo di più, ma la maggior parte delle volte avremmo a che fare con una componente aggiunta di tiro in avanti indesiderata.
• Il minor contributo all’evoluzione è comunque generalmente sufficiente, se sommato all’utilizzo del bow, anche perché il grosso del lavoro – vista la posizione avanzata del Pivot Point dovuta all’abbrivo in avanti (per approfondimenti sul Pivot Point vedi il video “Il timone”) – lo svolge il rimorchiatore di poppa.
• Versatilità. Usare il rimorchiatore alla spinta vuol dire poterlo spostare in poco tempo dove necessario.

Inoltre, punto fondamentale, …omissis…

Descriviamo quello che succede:

• …omissis…
• Seconda fase. Regoliamo l’abbrivo per arrivare al punto di evoluzione con circa 3 nodi. Per fare questo abbiamo 4 possibili situazioni: 1) siamo entrati con una velocità che ci permette, fermando il motore e proseguendo con il solo abbrivo, di rallentare in modo adeguato; 2) se la velocità è troppo elevata, ma abbiamo preso il rimorchiatore per tempo, lo utilizziamo a rallentare; 3) se il rimorchiatore non è pronto, ma la velocità è relativamente bassa, possiamo mettere il timone alternativamente alla banda da un lato e dall’altro; operazione che, considerando la macchina ferma, non influenzerà la direzione della nave ma farà scendere la velocità; 4) se il rimorchiatore non è ancora voltato, e la velocità è troppo elevata, possiamo utilizzare la macchina indietro per rallentare; in questo caso – se abbiamo intenzione di evoluire in senso antiorario – prima di intervenire con il propulsore conviene mettere il timone tutto a sinistra, far prendere l’abbattuta alla prora e poi dare indietro; questo per contrastare l’effetto dell’elica contrario all’evoluzione che abbiamo programmato di fare.
• Terza fase. La rotazione può essere effettuata in senso antiorario oppure in senso orario. In linea generale diversi fattori influenzano la decisione, vediamo quali sono:

• in presenza di vento a spingere verso la banchina, conviene ruotare con la prua al vento, nella nostra situazione in senso orario, per mantenere sempre una posizione sopravventata; in questo caso si può arrivare al punto di evoluzione anche con un abbrivo maggiore, in quanto l’effetto favorevole dell’elica a marcia indietro agevola l’accostata; 
• in presenza di vento ad allargare dalla banchina, conviene ruotare in senso antiorario, rispettando il principio della prua al vento; in questa condizione arriviamo all’accostata con poco abbrivo, in modo da poter utilizzare – eventualmente – la macchina avanti per rimontare il vento e agevolare la rotazione;
• in assenza di vento la scelta diventa soggettiva, anche se possiamo sempre fare alcune considerazioni: a) …omissis… b) se la banchina è libera e si ha molto spazio a disposizione, personalmente trovo più veloce e agevole l’evoluzione in senso antiorario; infatti, se la velocità è regolata bene, la rotazione avviene con abbrivo in avanti e, di conseguenza, il Pivot Point è posizionato a centro-prora. Questo agevola la rotazione della poppa – che deve descrivere l’arco più ampio – e ci permette di continuare a usare macchina e il timone per ottimizzare la manovra.

Nell’evoluzione in senso antiorario abbiamo quattro possibilità di utilizzo del rimorchiatore prodiero:

1) – …omissis…

2) Alla spinta a prora. Nella fase iniziale dell’accosta aiuta il bow, se necessario, a portare la prora a sinistra; successivamente si sposta a sinistra e aiuta il bow a tenere la prora vicina alla banchina; nella terza fase lo spostiamo al centro per accompagnare la nave in posizione.

3) Alla spinta a poppa. Questa soluzione non è usata spesso anche se, personalmente, la trovo molto efficace, soprattutto quando si manovrano navi grandi e di pescaggio. Indirizziamo la prora sul centro della posizione che avrà la nave una volta ormeggiata; mettiamo il rimorchiatore a spingere a poppa sinistra e quello con il cavo a tirare al traverso a dritta, mentre il bow lo useremo praticamente sempre a dritta per contrastare la tendenza della prora ad allontanarsi dalla banchina. Qual è il vantaggio? La poppa, che deve descrivere un arco molto ampio, ruota velocemente; la prora ruota piano per effetto del bow a contrastare; l’abbrivo viene smorzato lentamente dalla componente a fermare dei rimorchiatori di poppa, tanto che, il più delle volte, dobbiamo usare la macchina avanti con timone a sinistra, accortezza che – oltre a permetterci di regolare il giusto abbrivo rispetto alla posizione finale – consente di aumentare ulteriormente la velocità di rotazione della poppa. Tenendo conto dell’abbrivo laterale acquisito, fermiamo per tempo il rimorchiatore con il cavo e lo posizioniamo pronto in fuori ad allargare, mentre spostiamo la spinta a centro-poppa per accompagnare la nave in posizione.

4) Voltato a prora-sinistra. Se il rimorchiatore è dotato di verricello e sta usando il suo cavo, possiamo voltarlo in questa posizione e utilizzarlo a tirare quando serve (in particolare nella prima fase dell’evoluzione e in quella di attracco dove regoliamo la velocità di avvicinamento alla banchina), mentre, accorciando il cavo, può appoggiarsi allo scafo nella zona prodiera per spingere quando richiesto. Questa soluzione l’abbiamo definita “ibrida” perché offre indubbiamente dei vantaggi, ma anche qualche limitazione rispetto alle altre. Intanto possiamo dire …omissis…

Quanto descritto sopra vuole far capire che le conoscenze, al di là dei concetti comuni di teoria, vanno contestualizzate in scenari che hanno poco o nulla di matematico.

Per diventare un buon manovratore, bisogna acquisire la capacità di capire quale soluzione taglia i picchi delle numerose variabili in campo.

Superfluo far notare che nella manovra presa ad esempio non si sono voluti inserire il vento, il pescaggio, i tipi di rimorchiatori disponibili, la corrente, eventuali avarie, ecc. Mancano anche i video e i disegni che nel corso accompagnano le spiegazioni riportate sopra.